Ступишин Михаил Протасович
2.11.1916 — 17.5.1980 гг.
Штурман 198-го штурмового Волковысского Краснознамённого авиационного полка 233-й штурмовой Ярцевской Краснознамённой авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, майор. Герой Советского Союза.

Участвовал в первом сверхдальнем перелете по маршруту Москва-Антарктида-Москва. За этот перелет он был награжден орденом Ленина. В 1963 году он вновь участвовал в сверхдальнем перелете в Антарктиду.

В 1929–1932 годах вместе со старшим братом воспитывался в детском доме имени Ансона в городе Горьком. Затем окончил Ивановский художественный техникум. В 1937 году он с отличием оканчивает Ворошиловградскую летную школу, но стать военным летчиком тогда не довелось.

В декабре 1941 года призван в армию и за первые пять месяцев на Западном фронте совершил 24 боевых вылета на легком ночном бомбардировщике По-2. В мае 1942 года освоил штурмовик Ил-2, на котором воевал до последнего дня. Летчик-штурмовик Ступишин водил группы самолетов в сражениях на Курской дуге, под Ржевом и Витебском, Минском и Белостоком. Два раза был ранен и один раз контужен. Прошел путь от рядового летчика до штурмана полка. Всего провел 133 боевых вылета.

В 1946 году майор Ступишин уволен в запас, перешел в Гражданский воздушный флот. Два года водил самолеты на международных линиях, летал во Францию, Италию, Швейцарию, Грецию.

В 1948 году он перевёлся в полярную авиацию. Участвовал во многих высокоширотных экспедициях, летал на дрейфующие станции. В частности, в 1954 году обеспечивал на Ан-2 работу станции «Северный полюс-3». За мирный труд был награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени.

За плечами у лётчика М. П. Ступишина почти 4 миллиона километров воздушных дорог, 625 дней в воздухе. Жил в Москве.

Награжден правительственными наградами.

Шевелёв Марк Иванович
24.10.1904 – 06.10.1991 гг.
Герой Советского Союза, начальник Полярной авиации Главного управления Северного морского пути.

В шестнадцать лет призван в ряды Красной Армии, принимал участие в Гражданской войне.

В 1925 году окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. В 1928 году проходил службу в РККА.

В мае 1937 года Шевелёв, являясь начальником Полярной авиации Главного управления Севморпути, руководил высадкой в районе Северного полюса экспедиции во главе с И. Д. Папаниным и доставкой оборудования для научной станции «Северный полюс-1».
Во время Великой Отечественной войны М. И. Шевелёв был заместителем командира авиационной дивизии, начальником штаба Авиации дальнего действия, затем — начальником воздушной трассы Красноярск — Аляска.

После войны в 1955 году Шевелёв окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба.

В 1971—1988 годах Шевелёв - государственный инспектор Севморпути. Руководитель пятнадцати высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта Москва — Антарктида — Москва. В 1977 году обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу.

Награжден правительственными наградами.

Афанасьев Александр Александрович
10 апреля 1903–3 мая 1991 гг.
Руководитель морского транспорта СССР, последний начальник Главного управления Северного морского пути.

В 1926 году окончил Ленинградское высшее морское училище. С 1929 года Афанасьев капитан дальнего плавания на судах «Ильмень», «Сибирь», «Свирь», «Рошаль» Дальневосточного пароходства. В 1934 году был командирован в Голландию для покупки морских судов, приобрёл свыше ста больших морских кораблей. С января 1940 года начальник Дальневосточного морского пароходства, с августа 1942 года - заместитель Наркома морского флота СССР.

В 1943 году Афанасьев назначен уполномоченным Государственного комитета обороны по морским перевозкам грузов по ленд-лизу из США и Великобритании. В августе 1945 года назначен председателем правительственной комиссии для ведения переговоров с союзниками по распределению и приёмке германского торгового флота. С августа 1946 года начальник Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР. С 30 марта 1948 года — Министр морского флота СССР.

Арестован 26 апреля 1948 года. Досрочно освобождён от наказания 16 апреля 1952 года. Полностью реабилитирован Военной коллегией Верховного суда СССР 30 января 1954 года.

С мая 1952 года Афанасьев стал начальником порта Дудинка в Красноярском крае.

С сентября 1954 года начальник портового хозяйства — член коллегии Министерства морского флота СССР. С сентября 1955 года заместитель Министра морского флота СССР.

С марта 1957 года начальник Главного управления Северного морского пути — заместитель Министра морского флота СССР. С апреля 1964 года до мая 1969 года - начальник Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР.

Награжден правительственными наградами.

После первых двух антарктических экспедиций стало понятно, что путь к Южному полюсу через моря и океаны обходится дорого и занимает почти два месяца. Выручить могли воздушные перелеты.

Экспедиция по тем временам была крайне рискованной. Начать с того, что уже получивший визу бортрадист Ан-10 Николай Старков не владел английским, необходимым для связи за границей между аэропортами и бортами. Менять радиста было поздно — на получение новых виз в пяти странах по ходу полета МИД требовалось тогда несколько месяцев. Выход нашли такой: дублером радиста решили назначить участника перелета, лучше всех владеющего английским. Им оказался известный географ, член-корреспондент АН СССР, Андрей Капица, младший брат знаменитого ученого-ядерщика Сергея Капицы. Вот что потом вспоминал Андрей Петрович:

Всю ночь перед полетом мы с братом Сергеем тренировались в авиационной лексике. Сергей играл роль диспетчера, а я — бортового радиста…

После двух зимовок в Антарктиде (1955–57 и 1958–60  гг.) стало ясно, что надо делать ставку на самолеты, чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не плыть полтора месяца на теплоходе, тратя драгоценное летнее время на плавание. Наши настойчивые просьбы достигли цели, и... было принято решение направить два тяжелых самолета... Ил-18 и Ан-12 в Антарктиду. Первый - пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 чел.) и второй - грузовой, в лыжно-колесном варианте, для обеспечения горючим станции "Восток" и нашего похода...

Предполагалось пройти около 6000 километров на тяжелых гусеничных тягачах "Харьковчанка". Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Находившаяся на борту самолета ИЛ-18 группа сотрудников ААНИИ в составе А. И. Воскресенского, О. М. Кузнецова, П. Д. Астапенко под руководством М. Е. Острекина регулярно проводила метеорологические и актинометрические наблюдения. 25 декабря 1961 г. (через 10 дней после вылета) оба самолета приземлились в оазисе Бангера (залив Транскрипции). В тот же день самолет АН-12 прибыл в Мирный, а 27 декабря здесь приземлился и самолет ИЛ-18. После переоборудования колесного шасси самолета АН-12 на лыжное он совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Покидая станцию Восток, полярники подвергли тщательной консервации все научное, электросиловое, радиотехническое и хозяйственное оборудование. Вблизи станции были оставлены в исправном состоянии три снегохода «Харьковчанка», 10 гусеничных тягачей, 24 пары экспедиционных саней.

Из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы в Мирном, вызванного таянием, полная загрузка самолетов горючим была произведена в оазисе Бангера, откуда самолеты вылетели в обратный путь 24 января 1962 г. (после почти месячного пребывания в Антарктиде). Обратный путь проходил по тому же маршруту, исключая только станцию МакМердо.

Путь через четыре континента и два океана самолет АН-12 совершил за 48 ч 27 мин, ИЛ-18 — за 44 ч 46 мин. Советские полярники проложили новую трассу Москва—Мирный общей протяженностью 25045 км. Перелет проходил на высоте 8—9 км. 2.02.62 г. самолеты вернулись в Москву.

Ил-18 и Ан-12 — совершили первый межконтинентальный перелет из Москвы на Южный полюс.

Приветствуя участников встречи, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин воздал должное участникам памятного воздушного перелета, назвав их героями. Они действительно таковыми и были — командир Ил-18 Александр Поляков и командир Ан-12 Борис Осипов, члены их экипажей, да и все, кто отправился тогда в дальний маршрут протяженностью 25 793 километра Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч - МакМердо (Антарктида). Последним пунктом посадки стал аэродром советской антарктической станции Мирный.
Эта беспримерная воздушная эпопея с наземными посадками для дозаправки продолжалась 10 суток».

Справка. Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Ил-18Д с полной заправкой топливом и 50 пассажирами на борту мог находиться в воздухе до 11 часов. Выпускался серийно в 1958–1978  годах на заводе №30 («Знамя труда») в Москве. Ил-18Д — модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М.

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций. Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов - современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР.

Читать далее: Глава 3. Научные исследования на антарктических станциях и быт полярников